Le boulevard des Capucins et le pont Samson (1959)

Vue du boulevard des Capucins à la sortie du pont Samson en 1959. On distingue à gauche l'édifice du gouvernement fédéral et les clochers de l'église de Saint-Charles-de-Limoilou. À droite, on entrevoit les installations de l'usine à papier de l'Anglo-Canadian Pulp. (Le boulevard des Capucins, 1959-04-25, AVQ, Fonds Ville de Québec, Q-C1-14-N004159)

Vue du boulevard des Capucins depuis le pont Samson en 1959. On distingue à gauche un édifice du gouvernement fédéral, logeant alors le ministère de la Santé nationale et du Bien-être social, et les clochers de l’église de Saint-Charles-de-Limoilou. À droite, on entrevoit les installations de l’usine à papier de l’Anglo-Canadian Pulp. (Le boulevard des Capucins, 1959-04-25, AVQ, Fonds Ville de Québec, Q-C1-14-N004159)

Vue actuelle du boulevard des Capucins depuis le pont-tunnel Joseph-Samson (Collection de l'auteur, 2016)

Vue actuelle du boulevard des Capucins depuis le pont-tunnel Joseph-Samson. Bien que de nombreux repères visuels soient disparus depuis 1959, on distingue toujours, à gauche, les clochers de l’église de Saint-Charles-de-Limoilou. (Collection de l’auteur, 2016)

 

 


Le boulevard des Capucins, connu avant 1932[1] sous le nom de 10e Avenue, est le fruit de l’œuvre urbanistique des Augustines de l’Hôtel-Dieu de Québec. Propriétaires d’une étroite bande de terre à la frontière orientale de l’actuel secteur du Vieux-Limoilou[2], les religieuses adoptent en 1891 un plan de lotissement du territoire s’étendant des berges de la rivière Saint-Charles au chemin de Beauport (Canardière). Le boulevard des Capucins, qui ne porte pas encore ce nom, apparait dans ce contexte.

Le faible développement résidentiel sur les lots ouverts à cette fin par les Augustines incite celles-ci à réserver les terrains situés à l’est de la 8e Avenue à d’autres usages[3]. S’implantent alors, du côté ouest de la 10e Avenue, plusieurs bâtiments institutionnels dont l’église de Saint-Charles-de-Limolou, visible sur les deux photos précédentes. De l’autre côté de la voie, à l’est, la fonction industrielle du site est consacrée depuis le XIXe siècle; la construction d’installations ferroviaires du Canadien Nord[4] vers 1911 et de l’usine de l’Anglo-Canadian Pulp and Paper Mills Limited[5] en 1926 confirmera cette vocation.

Plan de la rive nord de la rivière Saint-Charles en 1879. On y voit les limites de la propriété détenue par les Augustines de l'Hôtel-Dieu de Québec. On distingue également deux noyaux villageois de part et d'autre des terres des religieuses. (Atlas of the city and county of Quebec from actual survey..., Henry Whitmer Hopkins, 1879, BAnQ, Collection Plans de villes et villages du Québec, G 1144,Q4G475,H6,1879 CAR)

Plan de la rive nord de la rivière Saint-Charles en 1879. On y voit les limites de la propriété détenue par les Augustines de l’Hôtel-Dieu de Québec. On distingue également deux noyaux villageois de part et d’autre des terres des religieuses. (Atlas of the city and county of Quebec from actual survey…, Henry Whitmer Hopkins, 1879, BAnQ, Collection Plans de villes et villages du Québec, G 1144,Q4G475,H6,1879 CAR)

Vue aérienne du quartier Limoilou en 1948. L'urbanisation rapide du secteur représenté est surtout due au lotissement des terres des héritiers Andersen (voir plan de 1879) à partir de 1906. Sur cette photo, on distingue bien la fonction industrielle des lieux à l'est du boulevard des Capucins. (La ville de Québec comme vous ne l'avez jamais vue! 1948, Stéfano Biondo, Centre GéoStat, Bibliothèque de l'Université Laval, 2008)

Vue aérienne du quartier Limoilou en 1948. L’urbanisation rapide du secteur représenté est surtout due au lotissement des terres des héritiers Anderson (voir le plan de 1879) à partir de 1906. Sur cette photo, on distingue bien la fonction industrielle des lieux à l’est du boulevard des Capucins. (La ville de Québec comme vous ne l’avez jamais vue! 1948, Stéfano Biondo, Centre GéoStat, Bibliothèque de l’Université Laval, 2008)

En 1930, la 10e Avenue est pour ainsi dire prolongée vers Saint-Roch par l’ajout d’un pont routier enjambant la rivière Saint-Charles. Ce nouveau lien, qui honore un ancien maire de Québec[6], est établi aux côtés du pont Sainte-Anne, lequel dessert des convois ferroviaires depuis 1884. Ces deux structures sont notamment conçues de manière à ne pas entraver la navigation commerciale sur la rivière Saint-Charles. L’aménagement d’un barrage à la hauteur du pont Samson à la fin des années 1960 met toutefois fin à cette pratique. En 1984-1985, le pont prend sa forme actuelle alors qu’il est intégré à un nouvel ensemble, le pont-tunnel Joseph-Samson, qui relie Limoilou au secteur du Vieux-Port. Un embranchement avec le nouveau boulevard Jean-Lesage est également créé à cette époque.

Vue éloignée des ponts Samson et Sainte-Anne en 1956. Puisque le navigation commerciale est encore permise dans la rivière, le pont Samson doit parfois permettre le passage d'un navire et ainsi faire patienter de nombreux automobilistes

Vue éloignée des ponts Samson et Sainte-Anne en 1956. Cette photographie orientée en direction de Limoilou nous montre un pont Samson très fréquenté par les automobilistes. Puisque le navigation commerciale est encore permise dans la rivière à l’époque, le pont Samson doit parfois permettre le passage d’un navire et ainsi faire patienter de nombreux automobilistes. (Vue aérienne d’une section de la ville de Québec, 1956, AVQ, Fonds Ville de Québec, Q-C1-14-N000199)

Vue rapprochée des ponts Samson et Sainte-Anne en 1956 alors qu'un navire interrompt le trafic circulant sur les structures.

Vue rapprochée des ponts Samson et Sainte-Anne en 1956 alors qu’un navire interrompt le trafic circulant sur les structures. (Pont Samson, 1956-08-1, AVQ, Fonds Ville de Québec,Q-C1-14-N004214)

Agent transformateur du paysage de Limoilou et de bien d’autres quartiers, l’autoroute Dufferin-Montmorency apparait initialement dans les recommandations du rapport Gréber, un plan d’urbanisme soumis à la Ville de Québec en 1956[7]. L’idée est reprise par la firme d’ingénieurs Vandry & Jobin dans leur Plan de circulation et de transport soumis au ministère de la Voirie du Québec en 1968. En effet, les ingénieurs l’intègrent à l’autoroute de la Falaise, qui doit relier Sainte-Foy au secteur de la chute Montmorency tout en passant par les quartiers centraux de Québec. La même année, le gouvernement du Québec autorise la construction de la portion orientale de l’autoroute de la Falaise[8]. C’est au début des années 1970 qu’apparait le tronçon surplombant le quartier-Limoilou. Contestée par des résidents de Québec et de Beauport en raison de ses impacts négatifs sur le paysage et l’environnement[9], l’autoroute n’est complétée qu’en 1982.

Plan des transformations proposées en 1968 par les ingénieurs Vandry et Jobin aux infrastructures routières de Québec. On distingue notamment l'autoroute de la Falaise dont seulement la portion orientale sera complétée. On peine à imaginer l'ampleur des transformations du paysage si ces recommandations avaient été intégralement acceptées. Tiré de Vandry & Jobin - De Leuw, Cather, Asssoc. Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de QC. Volume II: Le plan, 1968, Québec, [s.n]., P. 69

Plan de transformations du réseau routier de québec, proposé en 1968 par les ingénieurs Vandry et Jobin. On distingue notamment l’autoroute de la Falaise dont seulement la portion orientale sera complétée. On peine à imaginer l’ampleur des transformations du paysage si ces recommandations avaient été intégralement acceptées. Tiré de Vandry & Jobin – De Leuw, Cather, Asssoc. Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de QC. Volume II: Le plan, 1968, Québec, [s.n]., P. 69

Vue aérienne du boulevard des Capucins en 1971 alors que les piliers de la future autoroute Dufferin-Montmorency sont installés. (Autoroute Dufferin-Montmorency, 1971-10-12, AVQ, Fonds Ville de Québec, Q-C1-14-N014937)

Vue aérienne du boulevard des Capucins en 1971 alors que les piliers de la future autoroute Dufferin-Montmorency sont installés. On aperçoit la zone de bâtiments démolis pour faire place à l’autoroute. Une voie courbe est aménagée temporairement pour relier le pont Samson au quartier Limoilou. (Autoroute Dufferin-Montmorency, 1971-10-12, AVQ, Fonds Ville de Québec, Q-C1-14-N014937)

Vue aérienne de l'embouchure de la rivière Saint-Charles en 1972. On constate la progression des travaux de construction de l'autoroute. (Vue aérienne de l'embouchure de la rivière Saint-Charles, 1972-05-26, AVQ, Fonds ville de Québec, Q-C1-14-N015629)

Vue aérienne de l’embouchure de la rivière Saint-Charles en 1972. On constate la progression des travaux de construction de l’autoroute. (Vue aérienne de l’embouchure de la rivière Saint-Charles, 1972-05-26, AVQ, Fonds ville de Québec, Q-C1-14-N015629)

Notes

[1] Le nom de la voie a été changé en 1932 pour marquer la présence de l’ordre des Frères mineurs capucins, qui ont pris en charge la cure de la paroisse de Saint-Charles-de-Limoilou en 1902. Voir Godefroy-C. Dévost, «Les capucins : pasteurs de Saint-Charles de Limoilou », Cap-aux-Diamants : la revue d’histoire du Québec, 1996, p. 30-33; Louise Côté, « La paroisse de Saint-Charles-de-Limoilou (1896) », Églises de Québec, Université Laval, Ville de Québec, ministère de la Culture et des Communications du Québec, s.d.

[2] Le toponyme Limoilou provient du nom du manoir (Limoëlou) acquis par Jacques Cartier en France en 1541. Nom donné à une municipalité (1893) puis à une paroisse (1896), il désigne un quartier (1909) lors de la fusion de la municipalité à Québec. De nos jours, ce territoire est fragmenté en trois quartiers (Vieux-Limoilou, Lairet et Maizerets).

[3] Notons que ce lotissement a été réalisé initialement pour répondre à la demande de résidents du village voisin d’Hedleyville et en raison de l’implantation du chemin de fer. L’impact du transport ferroviaire s’avère toutefois mitigé et le lotissement d’autres propriétés voisines offre des conditions plus intéressantes pour les futurs résidents. En fait, le mode de lotissement retenu par les Augustines, s’inspirant du modèle employé auparavant dans les faubourgs de Québec, serait « […] complètement dépassé en comparaison de celui qui est proposé […] au domaine Lairet et dans le parc Limoilou », deux projets immobiliers lancés en 1906. Voir Bergeron Gagnon inc., Le Patrimoine du quartier, Vieux-Limoilou : connaissance, conservation et mise en valeur, tome 1 : texte, Québec, Ville de Québec, Service de l’urbanisme, Division design urbain et patrimoine, 1995, p. 26.

[4] Cette entreprise est acquise en 1917 par le gouvernement fédéral puis intégrée deux ans plus tard dans l’entreprise ferroviaire d’État, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.

[5] Acquise par la compagnie Reed Paper Company en 1960, l’usine est cédée à la compagnie japonaise Daishowa en 1988. Brièvement détenue par Enron de 2001 à 2004, elle est depuis la propriété de l’entreprise Papiers White Birch. Voir Gilles Gallichan, « De l’Anglo Pulp à la Daishowa : le moteur de l’économie », Cap-aux-Diamants : la revue d’histoire du Québec, 1996, p. 27-29; « Anglo Canadian Pulp and Papers Mills Limited », Répertoire du patrimoine culturel du Québec, ministère de la Culture et des Communications du Québec, sans date.

[6] Il s’agit de Joseph Samson (1862-1945), maire de Québec de 1920 à 1926.

[7] Ce premier plan d’urbanisme de Québec, soumis par le comité dirigé par l’architecte Jacques Gréber, envisage cette autoroute comme un lien entre la colline Parlementaire et la périphérie orientale de la région. Cette voie doit également, dans l’esprit des signataires du rapport, desservir les éventuelles installations industrielles et portuaires de la baie de Beauport. Cet ambitieux projet à Beauport ne se réalisera toutefois pas.

[8] Ce tronçon sera renommé Dufferin-Montmorency en raison de l’abandon du projet d’autoroute de la Falaise entre la colline Parlementaire et Sainte-Foy.

[9] La construction de l’autoroute et de ses voies d’accès a nécessité à la démolition de plusieurs bâtiments dans les quartiers centraux de Québec. À Beauport, le débat a davantage porté sur le tracé initial qui prévoyait la destruction des milieux humides des battures. Voir Guillaume Gagné, « De l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard urbain Du Vallon : quels changements? », mémoire de maîtrise, Université Laval, Québec, 2006; François Gosselin Couillard, « La rénovation urbaine », Saint-Roch, une histoire populaire, sans date.


Abréviations des centres d’archives

AVQ: Archives de la Ville de Québec

BAnQ: Bibliothèque et Archives nationales du Québec


Documents consultés

« Capucins ». Répertoire des toponymes de la ville de Québec. Ville de Québec, sans date.

« Pont-tunnel Joseph-Samson ». Banque de noms de lieux du Québec. Commission de toponymie du Québec, 2015.

BERGERON GAGNON INC. Patrimoine du quartier Vieux-Limoilou : connaissance, conservation et mise en valeur. Québec, Ville de Québec, Service de l’urbanisme, Division design urbain et patrimoine, 1995, 2 tomes.

BOUTET, Guillaume. « Le changement de forme des berges de la rivière Saint-Charles à Québec : l’explication de l’approche culturelle de la géographie ». Mémoire de maîtrise, Québec, Université Laval, 2006, VII-162 p. (fichier PDF)

DIVISION DU VIEUX-QUÉBEC ET DU PATRIMOINE. Limoilou à l’heure de la planification urbaine. Québec, Ville de Québec, 1987, 50 p. Coll. « Les quartiers de Québec ».

GAGNÉ, Guillaume. « De l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard urbain Du Vallon : quels changements? ». Mémoire de maîtrise, Université Laval, Québec, 2006, sans pagination.

GOSSELIN COUILLARD, François. « La rénovation urbaine ». Saint-Roch, une histoire populaire, sans date.

LEBEL, Jean-Marie. « La rivière-Saint-Charles au cours des temps ». Cap-aux-Diamants : la revue d’histoire du Québec, 1996, p. 22-26. (fichier PDF)

ROBERGE, Nicolas. « Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec ». Québec Urbain. Ixmédia, 2010.

VANDRY & JOBIN –DE LEUW, CATHER & ASSOC. Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de Québec. Volume II: Le plan, 1968, Québec, [s.n.], 1968, 189 p. (fichier PDF)


Article connexe

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